Hoy traigo a este Cuaderno de Bitácora un artículo que publiqué por primera vez en el Boletín de la Sucursal Española World Ship Society en Enero de 2011
El 8 de Enero de 1979 se terminaba en
la factoría de Ferrol de la Empresa Nacional Bazán el casco número 186
correspondiente al buque ARAO. Este, junto con el ALCA, había sido encargado
por la naviera MARITIMA ASTUR SA de Gijón y formaba parte de una serie de ocho unidades
polivalentes de la clase Cartago
construidos por dicho astillero para armadores nacionales y extranjeros. La
puesta de quilla había tenido lugar el 1 de Junio del año anterior y la
botadura el 27 de Octubre de ese mismo año.
El 3 de Febrero de 1979 se realizó el remolque del casco
desde Ferrol a Cartagena con el fin de terminarlo en dicha factoría de la
Empresa Nacional Bazán aunque con posterioridad, en marzo del año siguiente, se
autoriza de nuevo el traslado a Valencia para su armamento final por Unión
Naval de Levante SA. El buque sería finalmente entregado en Agosto de 1981.
Disponía de cinco bodegas con entrepuentes servidas por
cinco grúas de 10 toneladas SWL, dos de las cuales iban montadas sobre una base
doble para poder trabajar en tándem. La capacidad era de 22410 m3 para grano y
19728 m3 para bala. Estaba dotado de un motor MAN 12V40/54A de 7500 HP,
logrando alcanzar los 16 nudos en las pruebas de velocidad. Clasificado por el
Lloyd´s Register con la anotación +100A1 reforzado para cargas pesadas +LMC UMS
y número 7602390. Se matriculó en la lista 2ª de Gijón con folio 321, siendo su
indicativo de llamada EHRV.
En cuanto a las dimensiones principales, tenía una eslora
de 143,55 mts, manga 19,2 mts, puntal 12,4 mts y un calado de 8,05 mts. El
tonelaje neto era 6074 tons, el bruto 9123 tons y el peso muerto 14827 tons.
Durante su corta vida bajo bandera española, seis años, se
utilizó un único Rol de Despacho y Dotación, señal de que sus viajes eran,
habitualmente, largos. Así, en su primer viaje comercial, sale en lastre de
Valencia el 14 de Agosto de 1981 con destino a Annaba donde carga mineral para Gante
vía Algeciras. Después de limpiar bodegas en Flushing, entre el 10 y el 14 de
Septiembre, comenzará un viaje de tres meses alrededor de África regresando de
nuevo a Valencia, será también su primer paso del Canal de Suez. Carga mercancía
general en Amberes, Dunkerque, Rouen, Marsella y Livorno para Mombasa, Port des
Galets, Port Louis, Tamatave, Mahajanga y de nuevo Mombasa. De aquí en lastre a
Durban donde carga grano para, vía Cabo de Buena Esperanza, llegar a Valencia
el 15 de Diciembre.
Durante los siguientes dos meses realiza un corto viaje
entre Fos y los puertos turcos de Iskenderun y Payas (hoy Yakacik), con tubos,
regresando en lastre a Brindisi el 12 de Febrero de 1982. Cuatro días después
sale, vía Augusta, para Tarragona donde completa un cargamento de polietileno
destinado a Tampico en el que sería su primer viaje trasatlántico. Desde el
puerto mexicano procede a Beaumont, Texas, donde carga carbonato sódico para
Inmingham con escala previa en Miami. Finalmente, recala por primera vez en su
puerto de matrícula, Gijón, el 16 de Mayo.
Después de tomar un cargamento de siderúrgicos en el
puerto asturiano, sale para Detroit y Chicago en su primera visita al río San
Lorenzo y los Grandes Lagos. Finalizada la descarga procede al puerto
canadiense de Sydney, en Nueva Escocia, donde carga petcoke para Santander a
donde llega el 30 de Junio. Un nuevo viaje corto le llevará a cargar cebada en
Rouen con destino a Ravenna y regreso a Pasajes en lastre vía Ceuta.
ARAO, en Port Said - ©New Photo Graphic Star Co, copia
propiedad de Capt’s José Luis Díaz Campa & Amador Méndez Fernández
En el que sería su primer viaje a la costa oeste de
Sudamérica, zarpa de Pasajes el 11 de Agosto con 2100,117 toneladas de carga
general destinada a Callao y regresa en lastre a Gijón el 24 de Septiembre. En
este viaje utilizaría por primera vez el Canal de Panamá, en dirección Sur el
27 de Agosto y el 9 de Septiembre en dirección Norte. Muy alto debía ser el
flete para realizar este viaje con tan poca carga y regresar en lastre desde
Perú a España en un viaje de 5700 millas pagando además las tasas del Canal.
De nuevo otro viaje a Perú con general. Esta vez parte de
Gijón el 6 de Octubre, continúa a Pasajes y desde aquí a Callao vía Panamá. Después
de la descarga procede a Tocopilla donde carga nitrato para Tarragona y Sevilla
llegando a este último puerto el 17 de Diciembre.
El primer viaje largo de 1983 comienza en Hamburgo el 31
de Enero. Aquí carga general y completa en Rotterdam y Amberes saliendo para
Rio de Janeiro, Santos y Buenos Aires. En este mismo puerto embarcará grano con
destino a Esbjerg y Aalborg, después en lastre a Lubeck para tomar un parcial
de 6000 toneladas de cebada para Bilbao y regresar en lastre a Amberes el 29 de
Marzo.
Durante los siguientes siete meses y medio el ARAO navegará
por los dos hemisferios describiendo un amplio círculo que le llevará desde
Europa al Cabo de Buena Esperanza a través del Canal de Suez, regresando por el
Estrecho de Magallanes y el Canal de Panamá. El 2 de Abril sale de Amberes para
Assab con un cargamento de trigo cuya descarga dura diecinueve días. Debe
regresar a puerto al descubrirse dos polizones a bordo y una vez entregados a
las autoridades procede en lastre a Necochea, un viaje de casi 8000 millas, con
escala en Durban el 8 de Junio para aprovisionarse. Había zarpado de Assab el
25 de Mayo y recalaba en el puerto argentino el 8 de Julio. Después de doce
días en puerto sale para los puertos chilenos de Penco y San Antonio con un
cargamento de trigo y de nuevo Tocopilla donde carga nitrato para Mont-Louis,
Canada. El 8 de Septiembre sale de Quebec con madera y papel que completa en
Dalhousie y procede al puerto egipcio de Alejandría. De aquí a Koper donde
carga maíz para Cartagena y Sevilla regresando en lastre a Gijón el 22 de Noviembre.
El 5 de Diciembre zarpa en lastre de Gijón con destino a
Bremen y Hamburgo donde carga harina en sacos para Benghazi, después en lastre
a Marsa el Brega donde carga urea para Wilmington (Del). El 2 de Marzo de 1984
zarpa en lastre para Savannah donde carga mercancía general que completa en
Houston y Santo Tomás de Castilla saliendo para Ciudad del Cabo, Durban,
Mombasa, Djibuti y Jeddah. Terminada la descarga zarpa en lastre para Puerto
Ingeniero Acevedo, en el río Paraná, a donde llega el 13 de Junio vía Canal de
Suez y Ceuta; otra lastrada de 8000 millas. Cuatro días después sale de este
puerto y después de completar en Campana y Santos procede con mercancía
general, vía Canal de Panamá, a Los Angeles, San Francisco y New Westminster.
Completada la descarga procede a Eureka donde carga madera para Livorno,
Eleusis y Pireo regresando en lastre a Casablanca con escala en Valencia. El 23
de Octubre sale del puerto marroquí con espato flúor y después de completar en
Avilés procede al puerto canadiense de Windsor. Finalizada la descarga zarpa
para Hamilton donde carga siderúrgicos para Amberes. A punto de terminar el año
1984, el 27 de Diciembre, de nuevo cruza el Atlántico en lastre hacia
Charleston donde embarca carbón para Split, Kardeljevo (hoy Ploce) y Koper.
Regresa a Gijón en lastre el 25 de Febrero de 1985.
ARAO, en Gijón el 26 Febrero 1985 - ©Capt’s José Luis Díaz
Campa & Amador Méndez Fernández
El 1 de marzo comienza una serie de viajes que en cinco
meses le llevarán de Europa a Norteamérica, África, Sudamérica y finalmente al
Mediterráneo. De este modo sale de Gijón en lastre para Argentia donde comienza
a cargar mercancía general, completando en Portneuf, Montreal y Belledune, con
destino a Abidjan, Lome, Douala y Matadi. Después cruza el Atlántico Sur hasta
el puerto argentino de San Nicolás donde carga grano para Valencia vía las
Palmas de Gran Canaria. El 1 de Agosto sale en lastre para Garrucha donde carga
yeso con destino a Aalborg previa escala en Ceuta. Después en lastre a Amberes
para cargar azúcar destinada a Port Said. El siguiente puerto será Bandirma,
donde embarca fertilizante para Puerto Cabello. De aquí en lastre a los
colombianos de Santa Marta y Cartagena de Indias para cargar general con
destino a Rotterdam, Hamburgo y Goteborg recalando en el puerto sueco el 8 de
Febrero de 1986.
Desde el 14 de Febrero al 30 de Mayo realiza algunos
viajes cortos por el norte de Europa y Mediterráneo tocando los puertos de
Rotterdam, La Coruña, Marín, Ferrol (donde repara entre el 5 y el 15 de Marzo),
Burdeos, Amsterdam, Gante, Pasajes y Amberes transportando harina de soja,
semilla de girasol y carbón. También a destacar en este periodo de tiempo un
viaje de Rotterdam a Oran, Mostaganem, Argel, Annaba, Skikda y Bejaia con leche
en polvo. De este último puerto argelino sale el 4 de Junio con destino a
Amberes donde carga potasa para Puerto Cabello. De aquí continua en lastre a
Baton Rouge, su primera visita al Mississippi, donde embarca grano con destino
a Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife. Un nuevo viaje a por
grano le lleva hasta Rouen donde carga para Barcelona y Valencia.
El 3 de Octubre comienza un viaje de siete meses y medio
a Extremo Oriente vía Suez con regreso vía Cabo de Buena Esperanza.
Curiosamente Valencia es puerto de salida y final de este largo periplo. Desde
el puerto levantino se dirige en lastre a Koverhar, en Finlandia, donde carga
palanquilla. La siguiente escala será Lisboa donde carga pasta de papel y
finalmente Salónica donde carga pvc. Desde aquí procede a Bombay donde descarga
-entre el 14 y el 17 de Diciembre- el pvc, continuando al puerto chino de
Shekou para descargar la palanquilla entre el 3 y el 7 de Enero de 1987 y
finalmente llega al puerto surcoreano de Inchon el 29 de Enero donde descarga
la pasta de papel. Finalizada esta procede al puerto japonés de Moji donde
estará del 4 al 6 de Febrero, suponemos para aprovisionarse y poner una escala
de por medio antes de proceder al puerto norcoreano de Hungnam donde
permanecerá entre el 24 de Febrero y el 19 de Marzo para cargar magnesita con
destino a Durban, puerto al que llega el 16 de Abril. Nueve días después sale
de este puerto sudafricano con un completo de carbón para Valencia a donde
arriba el 17 de Mayo, quedando amarrado al finalizar la descarga.
Comienza su último viaje bajo bandera española el 12 de
Junio en Valencia, de donde sale en lastre para Sevilla. Allí carga trigo,
completando en Cádiz, para Limassol a donde llega el 3 de Julio. El día 9 llega
a Milakis donde carga carbón para Agadir cuya descarga realiza entre los días
20 y 30. El 1 de Agosto de 1987 finalizan sus singladuras bajo bandera española
llegando a Lisboa en lastre. Tres días más tarde es entregado a sus nuevos
armadores en el Consulado de España en la capital portuguesa. Renombrado ANNY
PATERAS para Lagonia Shipping Co. y matriculado en Limassol.
En 1988 cambia su nombre a RENOIR para los mismos
armadores. En 1990 es renombrado ZERVOS para Zervos Shipping Agency SA y
manejado por Fairwind Shipping Ltd de Londres bajo bandera de Panamá e
indicativo de llamada 3EBV8. En 1995 se le sitúa en Corea del Sur y en ese
mismo año cambia de nuevo su nombre a ZERVA para Lucky Shipping SA también bajo
bandera panameña. En 1997 pasa a manos de la naviera egipcia Sayez Nasr
Navigation Lines bajo el nombre KAWKAB e indicativo de llamada SSLC.
El 26 de Febrero de 1998 llega a Kaohsiung, procedente de
Poro, para reparar volviendo a navegar el 26 de Octubre del año 2000. El 22 de
Enero de 2001 zarpa de Hong Kong para Xingang y de aquí para Amberes con escala
en Singapur el 2 de Marzo y pasando el Canal de Suez el 2 de Abril. En el
puerto belga permanecerá detenido durante 15 dias después de pasar una
inspección del Paris MOU. El 9 de Junio se encontraba fondeado en Bijela y el 3
de Julio llegaba a Venecia procedente de Bejaia. El 30 de Septiembre continuaba
en el puerto italiano. El 22 de Agosto de 2003 pasa inspección del Paris MOU en
dicho puerto a resultas de la cual queda detenido durante 398 días.
En 2005 pasa a la propiedad de la naviera jordana Salam
International Transport bajo el nombre de FARAH-3. Se matricula en Aqaba siendo
su indicativo de llamada JYAI7 y pasando a ser manejado por Arab Ship
Management Ltd de Amman. El 19 de Mayo se le situa en Szczecin.
El 1 de Agosto de 2006 pasa inspección del Tokyo MOU en
Penang y el 22 de Noviembre otra del Indian Ocean MOU en Kolkata.
El 23 de Diciembre de 2006 sufre una avería en su planta
propulsora frente a las costas de Sri Lanka cuando navegaba de Kakinada a
Durban con un cargamento de 14000 tons de arroz. A pesar del intento de envío
de un remolcador desde Colombo por parte del armador, el buque deriva hacia
aguas que controla la organización terrorista Tigres Tamiles. Fondea frente a
la costa de Mullaittivu y es abordado por un grupo de Tigres Tamiles a bordo de
seis embarcaciones que obligan a virar la cadena varando el buque a una milla
de la costa. Los 25 tripulantes son llevados a tierra y posteriormente
entregados a la Cruz Roja el 25 de Diciembre. La organización terrorista nunca
permitió el salvamento del buque y además de robar el cargamento de arroz
comenzó una labor de desmantelamiento de los equipos y estructura del buque. Después,
acabó siendo utilizado como atalaya y plataforma para el lanzamiento de ataques
contra las fuerzas armadas de Sri Lanka.
FARAH-3 varado y
saqueado en la costa nororiental de Sri Lanka - ©SCOPP, Sri Lanka
FARAH-3 después de la
llegada del Ejercito en 2009 - ©MOD, Sri Lanka
Finalmente, el 16 de Mayo de 2009 el Ejercito de este
país logró hacerse cargo de la zona y expulsar a los terroristas de los restos
del buque abandonado.
El ARAO ha sido el segundo buque construido y abanderado en
España que se pierde en la costa oriental de Sri Lanka debido a un ataque
terrorista de los Tigres Tamiles, el primero fue el ANGELA PANDO, bajo el
nombre CORDIALITY, hundido en 1997.
FARAH-3,
27 Octubre 2010 - ©Sudeeptha Seneviratne en Flickr
FARAH-3,
13 Marzo 2010 - ©Thushara Dharmawickrama en Flickr
